財聯社（杭州，記者 鄧浩）訊，2021世界人工智能大會期間，多位業內專家對記者表示，安全冗余在自動駕駛進程中不可或缺，而作為環境感知基礎部件的傳感器，將呈現多種形態并存互補的態勢，不斷抬升的傳感器規模將帶來千億市場增量。而固態激光雷達以其低成本、可量產的優勢或可成為傳感融合的主導解決方案。

（圖片來源：汽車之家）

華為 ADS 智能駕駛產品線總裁蘇箐在上述大會期間談及特斯拉自動駕駛時，直指其最近幾起事故類型非常相似，相當于在“殺人”。蘇箐認為，隨著自動駕駛系統變得更高級，普通用戶的過于信任就是出事故的開始，最好的方法是在技術上建立L4級系統，但商用僅限定在L2.9級，讓自動駕駛平滑度過危險期。

安全冗余拉動千億傳感器市場

安全性一直是無人駕駛面臨的首要也是最重要的問題。某券商半導體行業分析師向記者表示，為實現無人駕駛功能性與安全性的全面覆蓋，多傳感器融合大概率是未來的趨勢。

“不管從計算、傳感器到轉向、制動，都要有冗余機制。一個系統如果出現問題，另外一個系統可以在熱啟動下直接接管，通過多重冗余來提高整個系統的穩定性。”自動駕駛頭部公司文遠知行創始人兼CEO韓旭此前對記者表示，在做開發時要把功能安全放到每一部分。

汽車智能化下的技術架構可以簡單分為感知、決策與執行，環境感知是自動駕駛的第一步，通過傳感器搜集傳送環境數據給決策層。就環境感知而言，之所以需要冗余，很大程度上是各種形態的雷達傳感器各有優缺，無法靠單一功能滿足安全需求。

上述半導體行業分析師對記者分析稱，相較激光雷達，毫米波雷達抗干擾能力強，響應速度更快，但在距離和精度，以及對行人檢測情況方面要差；激光雷達分辨率更高，探測范圍更廣，但受天氣影響較大。

“視覺傳感器，擅長紅綠燈這種靜態物體，激光雷達和毫米波雷達穿透力比較強，更適合雨霧天使用，紅外可以在夜晚工作，而攝像頭在黑暗場景就看不見。每一種傳感器都是不完美的，因此需要多傳感器的融合。”蕪湖奇瑞科技有限公司總經理李中兵在分論壇中說。

而車企的軍備競賽早已開啟。蔚來ES8搭載了20余個傳感器，小鵬P7搭載30余個傳感器，北汽極狐阿爾法S華為HI版搭載了34顆傳感器，Waymo的第五代自動駕駛系統共約40個傳感器。

云岫資本董事總經理符志龍告訴記者，“預計未來攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等傳感器將呈現并存互補的態勢，至2030年，整體市場規模至少可釋放數千億人民幣的空間。”

符志龍進一步解釋，傳感器數量的增加是必然趨勢。一方面攝像頭（感知較弱，需要算法軟件計算處理補充）、激光雷達（感知能力強）等不同技術路徑可優勢互補；另一方面若要實現高級別自動駕駛，則對需采集的信息密度需求更高。

固態激光雷達或成下一代量產應用

當下自動駕駛感知層方案主要分為以特斯拉代表，圍繞攝像頭的視覺派，以及其他造車新勢力的多傳感融合方案。以攝像頭為主導有在長尾場景里感知失效的隱患，因此為提高安全性，諸多車企都選擇加入激光雷達以增強冗余。

民生證券5月研報稱，由于機械式方案未有完全成熟的車規級產品，除了傳統激光雷達廠商Velodyne 之外，傳統激光雷達廠商 Velodyne、大陸等；科技巨頭華為、大疆（Livox），以及激光雷達創業公司 Luminar、Aeva、Quanergy、Ibeo、禾賽科技、速騰聚創、鐳神智能等，也都進場搶奪前裝量產的時間窗。

據了解，當前機械式激光雷達，通過機械旋轉結構實現360度掃描獲取環境數據，其造價與其發射與接收模塊數量成正比，造價高昂，因此目前仍無法做成既滿足車規級安全，還能大規模、低成本量產的機械式雷達。

“固態雷達通過光學相控陣，Flash與MEMS等技術實現激光角度的調整，沒有機械旋轉結構，僅需一套或少量的發射與接收模塊，相較于機械式雷達具有尺寸小、響應速度快、穩定性好等特點，成本也大大降低。”在符志龍看來，固態激光雷達因低成本與可量產性被認為是最終的解決方案。

值得注意的是，技術路徑從來都是多線并進，未到終局，皆不可定。4月上海車展期間，華為發布了4D成像毫米波雷達產品，采用 12T24R 大天線陣列（12個發射通道，24接收通道），使數據流提升了50%以上，其是否可對激光雷達形成競爭？

“4D毫米波雷達無法替換激光雷達。”符志龍直言。一方面，相比高線激光雷達，4D毫米波雷達存在橫向分辨率不足的問題；另一方面，4D毫米波雷達對金屬物體過于敏感，井蓋、釘子、遠距離外的金屬廣告牌都會被誤判為障礙物。

不過低端激光雷達有被替代的風險。上述半導體行業分析師認為，4D高精成像毫米波雷達性能更高，而量產后成本預計為激光雷達的1/10，故有可能取代低端的激光雷達。

大咖深入解讀智能汽車技術發展趨勢

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"IMCA第十八屆國際論壇 2021中國智能汽車技術大會”

時間：2021年8月4日-6日

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