世界總體跨度最長、鋼結構橋體最長、海底沉管隧道最長跨海大橋，世界公路建設史上技術最復雜、施工難度最高、工程規模最龐大橋梁。

2月6日，港珠澳大橋主體工程驗收交付，三地距離“半小時生活圈”僅一步之遙。

根據粵港澳三方工作會議《港珠澳大橋跨界交通需求及通行費政策研究專題一》及相關數據綜合預測，港珠澳大橋通行費收取標準聽證會審核結論為：大橋主體工程30年收費期標準車流量預測為年均2072.57萬次。

交付使用,港珠澳大橋主體工程認定質量可靠

港珠澳大橋主體工程交工驗收會議6日在珠海召開。會議認為，港珠澳大橋主體工程質量保證體系完善，符合設計及技術規范要求，工序控制嚴格，工程質量可靠。根據驗收辦法的有關規定，具備通車試運營條件，同意交付使用。

港珠澳大橋總長55公里，是連接香港、珠海和澳門的超大型跨海通道，也是迄今世界最長跨海大橋，被譽為世界橋梁建設史上的“王冠”。

作為世界級的超級工程，港珠澳大橋實現了“六個最”：

世界總體跨度最長、鋼結構橋體最長、海底沉管隧道最長跨海大橋，也是世界公路建設史上技術最復雜、施工難度最高、工程規模最龐大橋梁。

7年奮戰，各種實驗和測試符合設計要求

本次驗收交付的主體工程集橋、島、隧于一體，包含九洲、江海和青州三座通航斜拉橋，約20公里的非通航孔橋，6.7公里的海底隧道，以及連接橋梁和隧道的東西兩座人工島，共約29.6公里，總投資約480億元。

主體工程于2011年1月開工，經過大橋建設者7年的砥礪奮戰，于2017年12月31日基本建成，全線亮燈。

在此之前，大橋通過了20多天的包括荷載試驗在內的各種實驗和測試，試驗人員通過兩輛滿載共70噸的載重卡車，以每小時10至60公里不等的時速在大橋上行駛，以測試大橋通車條件下所產生的實際承載能力、晃動、振幅、位移等，根據數據判斷，大橋各項指標完全符合設計要求。

超級工程，工藝和技術創新

就是這個世界級的超級工程，人們很難想象，其實它是“車間化”和“流水線”生產出來的。

港珠澳大橋管理局工程總監張勁文介紹說，大橋橋梁工程的用鋼量達42.5萬噸，約為60座埃菲爾鐵塔，是在全球范圍內首次如此大規模地使用鋼箱梁的工程。

大橋施工工期有限，使用傳統的板單元人工焊接質量不穩定，工期難以保證。大橋設計者、管理者與建設者提出一個大膽設想：“在工廠中像生產汽車零件一樣，使用機器人焊接，流水線作業生產鋼箱梁。”

大橋核心工程沉管隧道施工也同樣采用工廠“流水線”生產，設計者將長約6.7公里的沉管隧道設計為由33節巨型沉管和1個合龍段最終接頭組成，將建設分解為三個步驟：沉管管節預制、隧道基礎處理和沉管浮運安裝。

建設者們在國內首次采用工廠流水線預制工藝預制沉管管節，拖至海中沉放安裝完成合龍。

系統集控，管理設備種類繁多數量龐大

隨著主體工程驗收交付，未來大橋運營管理面臨什么挑戰。

港珠澳大橋管理局面對的是一個龐大的系統，包括收費、通信、監控、交通安全設施、供配電等12個子系統，內部及外部接口界面關系錯綜復雜，所用設備種類繁多、數量龐大，綜合管線布設十分密集，系統集控要求高、難度大。

這些又直接關系到大橋的營運質量和用戶的行車感受。

“對于設計壽命120年的港珠澳大橋來說，一切才剛剛開始。”港珠澳大橋管理局副局長余烈介紹說，管理局將依托三地政府，在現有法律法規基礎上，開展一系列管理創新。

以看似簡單的收費為例，香港采用的是快易通系統，內地則有一套自己的ETC電子收費系統；香港是按照通行的次數實行月結，而內地采用的是預存扣款；香港和內地使用的貨幣，也使收費涉及人民幣和港幣的跨境結算。如何通過兼顧多種軟件、識別系統和收費方式，使通行體驗更美好呢？

事實上，收費問題只是交通工程建設者需要解決問題的冰山一角，涉及粵港澳三地大橋通行車輛規管、駕駛人資質、車輛運行、保險理賠、收費、通關等各項通行政策已完成研究工作，有關政策正在陸續出臺，大橋管理與維護的相關設備也陸續安裝到位。

交工驗收為多年的建設畫上了圓滿的句號。2018年港珠澳大橋又將踏上營運維護管理的新征程，開啟港珠澳大橋營運維護人工智能管理新時代。