“這一屋子的設備，幾乎能夠承載中國移動、中國聯(lián)通所有的通信功能！”眼前這個身穿防輻射服的年輕人，一邊自豪地向科技日報記者介紹著，一邊穿梭在實驗室一排排轟鳴作響的黑色機柜之間，檢測著實驗數(shù)據(jù)。

他叫陳為，35歲，北京交通大學現(xiàn)代通信研究所副所長。

日復一日地推導數(shù)學公式，調試計算機程序，與設備打交道。對于每天的工作，陳為用兩個字來形容——平凡。

10年前，斯坦福大學伊曼紐爾·坎迪斯教授的一堂課，引導陳為進入了這個“平凡”的智慧感知研究領域。

2017年，陳為獲得了人工智能領域頂級國際會議ICCV的青年研究者獎。未來，他的愿望是提高川藏線軌道交通智能化水平。

智慧感知 讓高鐵“耳聰目明”的前沿妙方

高能量效率和高可靠性的無線傳感器網(wǎng)絡結構化壓縮感知信息獲取技術，這么一大串拗口的詞放在一起，就是陳為的主要研究成果。這項技術可用于滿足高速鐵路的巨大通信安全運營需求。

據(jù)國家統(tǒng)計局報告顯示，2018年末，我國鐵路營業(yè)總里程達到13.2萬公里，高鐵營業(yè)總里程3萬公里，超過世界高鐵總里程的三分之二，居世界第一位。

高鐵里程長、速度快，但線路運力并未充分發(fā)揮，信息傳輸瓶頸是其中的重要原因。陳為分析道：“鐵路沿線基站的密度較低，基站之間一般相隔3公里甚至更遠，單個基站覆蓋面積很大，信息傳輸受限。為了安全起見，必須保障足夠的列車間距。”

基于5G的智慧感知技術可解決海量傳感器接入環(huán)境下的信息監(jiān)測問題，支持高密度互聯(lián)的巨型鐵路物聯(lián)網(wǎng)。“運行狀態(tài)等信息監(jiān)測更加精確，便可以縮短發(fā)車間距，鐵路運載能力將會極大提高。”陳為講道。

在更高密度的感知下，災害預警能力可以大幅度提高。如山體滑坡、暴風雨雪、積雪厚度等要素對列車運行產生的影響，智慧運維系統(tǒng)都將及時通知列車，進行導向安全決策。

夜以繼日 決心將理論底層面的架構打通

10年前，陳為剛到劍橋大學攻讀博士學位，適逢斯坦福大學教授伊曼紐爾·坎迪斯（Emmanuel Candès）來訪，親自講授了壓縮感知的基礎理論。深入交流后，陳為決定在此深耕。

壓縮感知是人工智能的信息降維技術，也是后5G通信中的可能應用技術之一。人工智能，對專攻了7年通信技術的他來說，是個新詞匯。為了跟上進度，陳為打了一場場“游擊戰(zhàn)”。當時，劍橋大學不允許學生留宿實驗室。為了抓緊做實驗，他常常工作到凌晨，偷偷在沙發(fā)上睡一會兒，趕在樓管巡視之前溜出去，過一會兒再回來假裝剛剛上班。

終于，他成功運用壓縮感知技術解決了物聯(lián)網(wǎng)中的能耗問題，提高了物聯(lián)網(wǎng)的能量壽命，為之后的研究工作打下堅實基礎。

這段海外求學經(jīng)歷，讓他深刻認識到原創(chuàng)性基礎技術的重要性。“我國在很多科研領域已經(jīng)呈現(xiàn)優(yōu)勢，但發(fā)達國家的技術體系相對完善。我國所借鑒的一些核心技術，隨時面臨掣肘風險。5G、物聯(lián)網(wǎng)這些新興技術，可能正是國家目前需要的。”學成之后，陳為立刻回國投入研究工作。

6年后，華為事件印證了他的觀點。現(xiàn)在，他正在進一步研究結構化壓縮感知物聯(lián)網(wǎng)技術、海量機器通信隨機接入技術的理論基礎。“只有將理論底層面的架構打通，才能做好應用。”

不急躁不盲從 坐熱科研的冷板凳

陳為坦言，做科研要坐得住冷板凳。理論成果一旦應用，推廣起來可能也就一兩年，但之前20年、30年做的大量工作，沒有人知道。“多倫多大學杰弗里·辛頓（Geoffrey Hinton）教授早就提出了深度學習理論，2019年獲得圖靈獎時已經(jīng)70多歲了。讓別人理解基礎技術的價值，是一件挺困難的事。即便如此，也一定要堅持下去。”陳為認為。

在陳為看來，智慧感知這門新興學科，只有少數(shù)人掌握最尖端的技術，其他學者往往是跟風研究。“大咖們發(fā)表出來的成果都是過去式，一味跟隨就會一直落后。坐上科研這張冷板凳，就要始終保持冷靜，不斷思考如何使自己更加先進。”

團隊帶頭人、中國高鐵GSM-R首席專家鐘章隊常常叮囑團隊成員們，做科研就要回歸到科研的本質和初心，踏踏實實把東西做出來，要有長遠規(guī)劃，不要尋求短期可兌現(xiàn)的利益。“這個冷板凳，我們不光要坐扎實，還要坐‘熱’了。”陳為笑著說道。

關于未來，陳為的愿望很“簡單”。“我們正在參與到川藏線的列控通信系統(tǒng)的設計工作中，希望能夠盡快實現(xiàn)每平方公里百萬級的設備接入量，提高軌道交通智能化水平，助力川藏線建設。”