目前，日本、美國、瑞士、俄羅斯等國家都在加緊超級電容的開發，并研究超級電容在電動車驅動和制動系統中的應用，而我國超級電容的生產和應用還處于起步階段。

由于超級電容的優越性能和近年來對超級電容開發能力的提高，因此超級電容在工業領域中得到了廣泛應用。目前，世界各國爭相研究、并越來越多地將其應用到電動車上。超級電容已經成為電動車電源發展的新趨勢，而超級電容與蓄電池組成的復合電源系統被認為是解決未來電動車動力問題的最佳途徑之一。

在日本的應用情況

日本本是將超級電容應用于混合動力電動汽車的先驅，超級電容是近年來日本電動車動力系統開發中的重要領域之一。本田的FCX燃料電池一超級電容混合動力車是世界上最早實現商品化的燃料電池轎車，該車已于2002年在日本和美國的加州上市。日產公司于2002年6月24日生產了安裝有柴油機、電動機和超級電容的并聯混合動力卡車，此外還推出了天然氣一超級電容混合動力客車，該車的經濟性是原來傳統天然氣汽車的2.4倍。目前，裝備超級電容的混合動力電動公交車已經成為日本的國家攻關項目。

在歐美的應用狀況

瑞士的PSI研究所給一輛48kW的燃料電池車安裝了儲能360Wh的超級電容組，超級電容承擔了驅動系統在減速和起動時的全部瞬態功率，以50kW的15s額定脈沖功率來協助燃料電池工作，牽引電機額定連續功率為45kW，峰值功率為75kW，采用360V的直流電源。大眾Bora實驗車進行的燃油消耗測試結果表明其油耗少于7L/100km，而相同質量的BMW7系列油耗則為10.7L/100km。1996年俄羅斯的Eltran公司研制出以超級電容作電源的電動汽車，采用300個電容串聯，充電一次可行駛12km，時速為25km/h。美國在超級電容混合動力汽車方面的研究也取得了一定進展，Maxwell公司所開發的超級電容器在各種類型電動汽車上都得到了良好的應用。美國NASALewis研究中心研制的混合動力客車采用超級電容作為主要的能量存儲系統。

在中國的應用現狀

目前，國內對以超級電容作為惟一能源的電動汽車的研究取得了一定的進展，2004年7月我國首部“電容蓄能變頻驅動式無軌電車”在上海張江投入試運行，該公交車利用超級電容比功率大和公共交通定點停車的特點，當電車停靠站時在30s內快速充電，充電后就可持續提供電能，時速可達44km/h。2005年1月上海交通大學與山東煙臺市簽署協議，共同投資開發超級電容公交電車，計劃在煙臺福山區建一條12km的示范線，在福山高新技術產業區建立年產1萬輛新型環保超級電容公交車的生產基地。哈爾濱工業大學和巨容集團研制的超級電容電動公交車，可容納50名乘客，最高速度20km/h。但是，國內目前對超級電容一蓄電池復合電源電動車的設計及控制，基本上還處于起步階段。

超級電容的應用發展趨勢

超級電容由于具有比功率高、循環壽命長、充放電時間短等優勢，因此作為電動車的動力源(13.48，0.090，0.67%)而得到重視。隨著環保型電動車研究的深入。超級電容已經成為近年來新型能源器件的一個研究熱點，超級電容的市場份額也將會越來越大。

用超級電容作為惟一能源的電動車，由于超級電容比能量低的致命影響，注定其續駛里程短，難以推廣應用。如果超級電容的比能量不能在近階段內有突破性進展，那么以超級電容作為惟一能源的電動車在近幾年里就很難進入實用階段。

超級電容和其他儲能元件組成的復合電源系統兼顧了其他儲能元件的高比能量和超級電容的高比功率的優點，可以更好地滿足電動車啟動和加速性能的要求，并能提高電動車制動能量的回收效率。增加續駛里程。目前，超級電容可以和蓄電池、燃料電池、飛輪電池等組成復合電源系統。由于燃料電池存在成本很高、冷啟動響應慢等缺陷，因此近幾年還處于實驗階段。飛輪電池的使用條件要求比較苛刻，再加上安全考慮，因此目前還很難有所突破。

對蓄電池的研究目前已相當成熟，并且它成本相對較低，在電動車能源領域占有重要的地位，因此超級電容一蓄電池復合電源系統最具有競爭力。隨著對電動車用超級電容的進一步研究和開發，超級電容一蓄電池復合電源系統在滿足性能和成本要求上更具有實用性。