調整：新能源汽車政策落地之年

新能源汽車產業正步入發展階段，期間需要來自政策的扶持。2017年，財政補貼政策仍然是整個新能源汽車產業關注的焦點，整個產業發展對政策仍然有非常強的依賴性。在補貼退坡的大背景下，2017年的補貼政策將會如何調整?

2016年12月30日，工信部、財政部等四部委聯合發布了2017年新能源汽車補貼政策。

我們不難發現，2017年國家補貼政策的關鍵詞是調整完善。在補貼整體退坡20%的同時，提高了推薦車型目錄門檻。一是增加整車能耗要求。比如純電動乘用車按整車整備質量不同，增加相應工況條件下百公里耗電量要求。二是提高整車續駛里程門檻要求。提高純電動客車、燃料電池汽車續駛里程要求，適時將新能源客車續駛里程測試方法由40km/h等速法調整為工況法;逐步提高純電動乘用車續駛里程門檻。三是引入動力電池新國標，提高動力電池的安全性、循環壽命、充放電性能等指標要求，設置動力電池能量密度門檻。提高燃料電池汽車技術要求。四是提高安全要求，對由于產品質量引起安全事故的車型，視事故性質、嚴重程度等扣減補貼資金、暫停車型或企業補貼資格。五是建立市場抽檢機制，強化驗車環節管理，對抽檢不合格的企業及產品，及時清理出《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(以下簡稱《目錄》)。六是建立《目錄》動態管理制度。新能源汽車產品納入《目錄》后銷售推廣方可申請補貼。一年內仍沒有實際銷售的車型，取消《目錄》資格。七是督促推廣的新能源汽車應用。非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里(作業類專用車除外)，補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行。

一位不愿具名的業內專家表示，“提高獲取補貼的技術門檻，這表明普惠性的財政補貼宣告結束，企業將不得不告別‘政策’依賴癥。”

中國電動汽車百人會理事長陳清泰也在日前的一次會議上表達了對接下來補貼政策調整的期待，希望加緊研究非財政類補貼政策。“補貼過度會產生依賴，退坡過快又有可能導致銷量垂直性掉下來的風險。所以，在后補貼時代，需要加緊制定非財政資金類補貼，且這樣的政策需要持續較長一段時間。”陳清泰表示。

如果說補貼政策最大的關鍵詞是調整，動力電池企業的管理規范以及充電樁配套設施建設政策的關鍵詞則是落地。2016年11月22日工信部發布了《汽車動力電池行業規范條件 (2017年)》(征求意見稿)(下稱“《征求意見稿》”)，對企業的生產能力要求從此前的2億瓦時提高到80億瓦時。“不難推測，進入2017年以后，《征求意見稿》在經過修改后，將變為正式的規范，門檻是否會調整將對整個動力電池產業產生很大影響。”前述專家表示。

在看到充電配套設施建設滯后的問題后，2016年國家有關管理部門和各省市管理部門紛紛出臺了進一步推動充電配套設施建設的鼓勵政策。可以想見，2017年將是充電配套設施建設大發展的一年。不過，公共充電設施布局不合理的問題已經出現，一邊是找不到地方充電的用戶，另一邊是閑置率很高的充電樁，所以必須有科學合理的規劃。

數據：市場增速或將超過50%

據中國汽車工業協會近日發布的統計數據，2016年1月至11月份，累計生產新能源汽車40.28萬輛，同比增長44.27%，今年新能源汽車總銷量有望突破50萬輛。如果銷量都能按照預期超過50萬輛，同比2015年331092輛的銷量，將增長50%以上。

“預計2017年新能源汽車市場繼續保持快速發展態勢。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受記者采訪時表示，“2017年的產銷量超過75萬輛應該沒問題，75萬~80萬輛，同比增長有望超過50%。”

談及能夠繼續保持高速發展的原因，崔東樹認為補貼政策的繼續推動是關鍵，當前市場仍然靠政策，包括補貼政策、一些限行限購城市的購買政策等，都將繼續實行，市場的主要推動力還在。

補貼退坡會是影響因素嗎？崔東樹表示，補貼退坡是既定計劃，市場有預期，不會產生太大影響。不過崔東樹認為，2017年新能源汽車市場在細分領域的表現會有不同。

乘用車增長空間有限。原因在于，乘用車的主要銷量仍然在北京、上海等大城市，這些城市都有推廣總量的控制，沒有太大的增長空間。以北京為例，北京市示范應用新能源小客車指標在2016年是6萬個，而2017年仍然是6萬個，這就意味著北京市2017年的新能源小客車銷量最多只能與2016年持平。

客車將會持續增長。雖然補貼退坡，但仍然足夠推動銷量增長。此外，三元材料如果按照預期在新能源客車上恢復使用，將使得新能源客車產品更容易達到補貼的相關技術要求，也是一種推動。

最被看好的是專用車市場。在補貼政策上，專用車技術要求比較明確，有利于新能源專用車的補貼政策的實施，且市場有剛需，將迎來快速發展。“第四批新能源汽車推廣應用推薦車型目錄已經公布了，這是對專用車的一個巨大推動，如果后續推薦車型目錄更新的速度跟得上，新能源專用車在2017年可能有20萬的銷量。”崔東樹說。

對于燃料電池車，此前有專家在接受記者采訪時表示，雖然國家補貼政策對燃料電池車仍然不退坡，但安全問題、加氫站建設問題等仍然是推廣應用的阻礙性因素，產銷量增長前景并不樂觀。,

核心：技術創新扮演最重要角色

技術的進步是推動整個產業變化的源動力。陳清泰認為，應該堅持純電驅動路線。到2020年補貼全面退出還有不到5年的時間，國內車企最要緊的是進一步提升核心技術，同時打造品牌。在燃油車上，中國想要培育出自己的品牌，難度還是很大的，但是在電動汽車上脫穎而出是有可能的。

可見，隨著產業政策開始倒逼企業技術創新，支持技術創新型企業，2017年將是整個新能源汽車產業主打技術創新的一年，而動力電池技術更是技術創新中的關鍵所在。

北京理工大學機械與車輛學院副教授孫立清認為，隨著固態鋰離子電池在2017年末的小批產業化，液態鋰離子電池會繼而逐步萎縮并在四至五年內逐步淡出，取而代之的是納米化正極和鋰金屬負極以及高分子化合物晶體固態電解質的高能量密度固態電池。液態鋰離子電池純電動不僅僅需要電池的技術進步，更需要控制技術的升級和動力系統一體化的實現，因為這一代電動汽車需要在徹底解決安全的前提下實現提效(系統效率和再生制動能量回收等)和實現經濟性(克服電池不一致性以及容量衰減等)。

前述不愿具名的專家也認為，對動力電池密度比的要求會越來越高，安全性的挑戰也會越來越大，對企業的要求也會越來越高，這將助推產業整合，優勝劣汰。此前有觀點認為，當前動力電池市場的低端產能已經過剩，所以產業整合將會加速到來。但這位專家認為，這只是大的發展趨勢，不會很快開始，原因在于目前優質產能不足，市場增長空間很大，不少企業也在做技術升級，還未到大規模整合期。

雖然還未到大規模整合期，但孫立清認為，良幣已經開始驅逐劣幣。隨著一些真正有膽識的企業家開始看好新能源汽車的發展前景，并敢于投入巨資，市場將形成主力軍。那些一心只想賺大錢的投機者不會在新能源汽車產業發展的浪潮中“歡跳”太久。